濟(jì)南物流公司：中歐班列轉(zhuǎn)型按下“快進(jìn)鍵”
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2021-05-17 09:46:56
突如其來的新冠肺炎疫情讓中歐班列逆勢上揚(yáng)，這為其未來成長創(chuàng)造了機(jī)遇，但只有真正落實(shí)質(zhì)量優(yōu)先的評價(jià)原則，加強(qiáng)國內(nèi)參與主體的能力建設(shè)，才能保證中歐班列發(fā)展成為推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)的有力抓手。
中歐班列逆勢上揚(yáng)
2020年，中歐班列經(jīng)歷了特殊的一年，它不僅承受住了新冠肺炎疫情的沖擊，而且開行規(guī)模還實(shí)現(xiàn)了大幅度增長——特別是與國際海運(yùn)、空運(yùn)等在部分月份的運(yùn)量縮減相比，中歐班列開行數(shù)量的逆勢上揚(yáng)就顯得較為突出。這一方面是由于疫情帶來的運(yùn)營環(huán)境變化，另一方面也是中歐班列各參與主體協(xié)同努力的結(jié)果。
面對突如其來的疫情所帶來的市場變化，以及國際海運(yùn)、空運(yùn)部分航線停運(yùn)減量等給中歐班列提供的潛在貨源，我國中央和地方相關(guān)政府機(jī)構(gòu)積極籌措，相互配合，最終讓中歐班列抓住了機(jī)遇。進(jìn)入2021年，中歐班列開行規(guī)模依然快速增長，前兩月貨運(yùn)量達(dá)到20.9萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，同比增長106%；而且，單月開行量也連續(xù)10個(gè)月超過千列，在很大程度上延續(xù)了去年的增長趨勢。然而，要研判中歐班列2021年全年的發(fā)展趨勢，或許局面會(huì)更加復(fù)雜，不能僅僅只看到增長。
2021年，疫情給國際航運(yùn)、空運(yùn)等造成的制約正在逐步解除，中歐班列所面臨的客觀市場環(huán)境將發(fā)生變化。所以，建立在2020年特殊市場環(huán)境之上的中歐班列優(yōu)勢也將逐步減弱。這意味著，支撐中歐班列開行量2020年高速增長的力量在不斷下降。因此，在中歐班列運(yùn)營主體和運(yùn)營模式不發(fā)生重大變化的情況下，中歐班列將漸漸回歸到常態(tài)增長曲線，開行量穩(wěn)中有升，但大幅波動(dòng)的概率降低。
此外，各方也應(yīng)當(dāng)看到，2020年對中歐班列長期發(fā)展而言，更具深遠(yuǎn)影響的一點(diǎn)，在于貨運(yùn)報(bào)價(jià)出現(xiàn)了大幅上漲的局面。這主要由于疫情對國際運(yùn)輸?shù)闹萍s，以及大部分企業(yè)受市場變化刺激形成了較為一致的價(jià)格預(yù)期等促成。2021年，隨著國際社會(huì)主要經(jīng)濟(jì)體逐漸從疫情沖擊下恢復(fù)，國際運(yùn)輸價(jià)格整體走向會(huì)趨于平穩(wěn)，價(jià)格出現(xiàn)大幅變動(dòng)的幾率較低。受此影響，盡管中歐班列在特定時(shí)段的具體價(jià)格可能會(huì)發(fā)生波動(dòng)，但無法再延續(xù)去年大幅上漲的趨勢。
2021年中歐班列發(fā)展承壓
總的來看，在2021年的發(fā)展過程中，中歐班列將承受來自于市場、集貨、盈利、效益等的多重壓力。
首先，從市場環(huán)境角度來看，國際海運(yùn)、航空貨運(yùn)等逐漸從疫情沖擊當(dāng)中恢復(fù)過來將是中歐班列在2021年發(fā)展面臨的第一個(gè)挑戰(zhàn)。如前所述，這意味著部分因海運(yùn)、空運(yùn)停航、停飛等轉(zhuǎn)移到班列上的貨物將考慮放棄班列改回原先模式。
其次，從貨物集攬角度來看，中歐班列運(yùn)價(jià)自去年開始大幅攀升，原本的價(jià)格優(yōu)勢就相對減弱，盡管班列漲價(jià)讓其朝著真正的市場化運(yùn)營邁進(jìn)一步，但在班列運(yùn)營模式?jīng)]有發(fā)生重大改變的情況下，這將削弱中歐班列強(qiáng)調(diào)的“低運(yùn)價(jià)+高時(shí)效”優(yōu)勢，降低它集攬貨物的能力。
再者，從企業(yè)盈利角度來看，中歐班列絕大多數(shù)線路并不具備與海運(yùn)、空運(yùn)等直接進(jìn)行市場競爭的能力，長期以來主要依靠各類補(bǔ)貼維持運(yùn)營。
最后，從運(yùn)營整體效益角度來看，雖然各地開通和補(bǔ)貼中歐班列的依據(jù)大多是“改善營商環(huán)境”“扶植培育產(chǎn)業(yè)”等，但對鐵路集裝箱跨境運(yùn)輸這樣一個(gè)已經(jīng)長期存在的行業(yè)持續(xù)補(bǔ)貼究竟能在貿(mào)易、稅收、就業(yè)等領(lǐng)域帶來多大“經(jīng)濟(jì)溢出”，對各地而言仍是一本“糊涂賬”。
更重要的是，中歐班列還必須面對“去補(bǔ)貼時(shí)代”到來所導(dǎo)致的難題。在中歐班列經(jīng)過十年培育后，補(bǔ)貼退坡乃至完全退出是中歐班列真正走向市場，切實(shí)服務(wù)于我國國家和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。然而，鑒于班列運(yùn)營目前仍處于“戰(zhàn)國時(shí)代”，所以能否獲得來自地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼依舊是大部分班列線路能夠在激烈競爭中生存下來的關(guān)鍵。在這樣的前提下，加強(qiáng)調(diào)控和優(yōu)化運(yùn)營就成為當(dāng)前“去補(bǔ)貼時(shí)代”班列發(fā)展的必由之路。
研判班列發(fā)展趨勢
籠統(tǒng)地看，中歐班列發(fā)展主要依靠質(zhì)量提升，其關(guān)鍵點(diǎn)有三：一是提升班列市場運(yùn)營能力，明確其目標(biāo)市場是綜合時(shí)間、成本、規(guī)模等因素與海運(yùn)、航空貨運(yùn)有區(qū)別的細(xì)分市場；二是改變“數(shù)量為王”的發(fā)展路徑依賴，使班列切實(shí)服務(wù)于當(dāng)?shù)氐馁Q(mào)易、稅收以及產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展等目標(biāo)；三是完善班列評價(jià)體系，真正將質(zhì)量指標(biāo)確立為班列評價(jià)的主要依據(jù)，從而降低地方平臺脫離實(shí)際擴(kuò)大規(guī)模、開通回程的動(dòng)力。
具體地看，中歐班列接下來的發(fā)展需要做到：
首先，堅(jiān)持質(zhì)量為核心的發(fā)展原則。“重?cái)?shù)量，輕質(zhì)量”曾是中歐班列存在的突出問題，并在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)使中歐班列發(fā)展陷入“非理性繁榮”困局。隨著國家發(fā)改委、財(cái)政部等先后出臺相關(guān)政策加強(qiáng)約束和引導(dǎo)，以及中歐班列行業(yè)自律和管理的逐步增多，其發(fā)展方向開始有所調(diào)整，變得越來越突出質(zhì)量理念，評價(jià)也越來越強(qiáng)調(diào)質(zhì)量指標(biāo)。《中歐班列質(zhì)量評價(jià)指標(biāo)體系》《推進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展公約》等文件在2019年先后發(fā)布就是這一變化的延續(xù)，同時(shí)還進(jìn)一步明確了中歐班列以質(zhì)量為核心的發(fā)展原則。不過，通過比較相關(guān)資料就可以發(fā)現(xiàn)，中歐班列以質(zhì)量為核心的發(fā)展原則仍需進(jìn)一步落實(shí)和強(qiáng)化。
其次，優(yōu)化中歐班列線路基本格局。中歐班列自開行至今已呈現(xiàn)出“國內(nèi)線路密集，國外線路重合”的特點(diǎn)。這一方面導(dǎo)致了部分路段鐵路利用率飽和，再加上受沿途場站換裝設(shè)施陳舊等因素影響，擁堵、延誤等成為中歐班列時(shí)常面臨的問題，班列時(shí)效性和運(yùn)行質(zhì)量因此受到制約；另一方面還加劇了中歐班列不同線路的運(yùn)營壓力，再加上數(shù)量導(dǎo)向的評價(jià)方式長期存在，部分線路最終選擇“規(guī)模優(yōu)先”的發(fā)展方式，通過集中精力擴(kuò)大班列開行規(guī)模來塑造所謂的“發(fā)展優(yōu)勢”。
這種“賠本賺吆喝”的行為勢必?cái)_亂市場秩序，引起惡性競爭，給黨和國家造成損失和負(fù)面影響，還會(huì)影響“一帶一路”建設(shè)大局。所以，優(yōu)化中歐班列線路格局已經(jīng)成為當(dāng)前及今后一段時(shí)間中歐班列建設(shè)必須面對和解決的重大挑戰(zhàn)。為此，中歐班列可在保障關(guān)鍵運(yùn)力穩(wěn)定的前提下按照“撤銷-裁減-合并”的思路對現(xiàn)有線路進(jìn)行調(diào)整。
具體而言，就是撤銷不達(dá)標(biāo)的線路，裁減過于分散的線路，合并相同方向的線路。實(shí)際上，中歐班列經(jīng)過10年的探索和嘗試，在國內(nèi)已基本形成相對明顯的地區(qū)樞紐，在國外已表現(xiàn)出相對突出的布局短板，這為通過“撤-減-并”優(yōu)化中歐班列線路布局提供了現(xiàn)實(shí)依據(jù)。從長遠(yuǎn)看，優(yōu)化線路布局既是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的表現(xiàn)，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的路徑。只有在國內(nèi)外形成相對合理的線路布局，中歐班列才能更好地整合資源服務(wù)于“一帶一路”建設(shè)。當(dāng)然，為保證中歐班列線路優(yōu)化能夠順利啟動(dòng)和推進(jìn)，來自國家層面的指導(dǎo)與協(xié)調(diào)必不可缺，甚至在一定程度上是發(fā)揮關(guān)鍵作用的。
再者，強(qiáng)化班列企業(yè)通道運(yùn)營能力。對中國而言，所謂中歐班列戰(zhàn)略通道作用主要是指依托中歐班列物流運(yùn)輸在中國與沿線國家之間拓展和穩(wěn)固貿(mào)易體系、產(chǎn)業(yè)鏈條，推動(dòng)和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，特別是多層次一體化的發(fā)展。在戰(zhàn)略通道建設(shè)過程中，中歐班列國內(nèi)參與主體是否具備相應(yīng)能力是決定成功與否的關(guān)鍵。
然而，目前以國鐵集團(tuán)和地方運(yùn)營平臺為代表的中歐班列境內(nèi)參與主體的通道建設(shè)和運(yùn)營能力仍亟須提升。這一方面表現(xiàn)在大量中歐班列線路目前仍無法擺脫對地方補(bǔ)貼和其他支持的依賴，難以真正按照市場規(guī)則自負(fù)盈虧；另一方面表現(xiàn)在境內(nèi)參與主體與境外承運(yùn)商的議價(jià)、談判等能力薄弱。其導(dǎo)致的結(jié)果就是，中歐班列運(yùn)營成本、利潤等在境內(nèi)外主體之間分配失衡，中歐班列境內(nèi)參與主體成長也因此受到制約。
中歐班列在疫情期間依賴我國政府支持以穩(wěn)定物流、保障運(yùn)輸是應(yīng)對非常之需，隨著各國逐步解封并復(fù)工復(fù)產(chǎn)，其仍需回到此前已經(jīng)確定的轉(zhuǎn)型升級和高質(zhì)量發(fā)展軌道，通過堅(jiān)持市場運(yùn)作來推動(dòng)戰(zhàn)略通道建設(shè)。
為此，需要從兩方面加強(qiáng)我國境內(nèi)班列企業(yè)的通道運(yùn)營能力建設(shè)：一是為境內(nèi)參與主體賦能，主要是推動(dòng)境內(nèi)承運(yùn)商“走出去”并真正成為中歐班列的全程承運(yùn)商，提升其在通道沿線國家和地區(qū)的運(yùn)營能力、競爭能力；推動(dòng)地方運(yùn)營平臺從在中歐班列業(yè)務(wù)流程中扮演“貨代”或“運(yùn)輸服務(wù)零售商”的角色向“‘一帶一路’經(jīng)濟(jì)通道經(jīng)營者”的角色轉(zhuǎn)變，依托物流運(yùn)輸在更廣泛領(lǐng)域構(gòu)建合作網(wǎng)絡(luò)，充當(dāng)不同地區(qū)的對外合作平臺。
二是加快中歐班列行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，在規(guī)范國內(nèi)班列行業(yè)競爭的同時(shí)，提升境內(nèi)承運(yùn)商和地方運(yùn)營平臺在班列事務(wù)中的話語權(quán)。只有推動(dòng)境內(nèi)承運(yùn)商、地方運(yùn)營平臺加強(qiáng)通道運(yùn)營能力建設(shè)，才能真正發(fā)揮中歐班列刺激地方經(jīng)濟(jì)和推動(dòng)對外合作的潛在作用，更好地服務(wù)于地方發(fā)展和國家利益。
綜上所述，中歐班列發(fā)展目前已經(jīng)進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級關(guān)鍵期，堅(jiān)持質(zhì)量優(yōu)先就需要降低數(shù)量指標(biāo)在中歐班列評價(jià)體系中的位置，突出質(zhì)量指標(biāo)的決定性作用；同時(shí)，通過“撤-減-并”優(yōu)化線路布局，推動(dòng)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。
未來，中歐班列發(fā)展可與戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)通道建設(shè)結(jié)合起來，而強(qiáng)化國內(nèi)班列參與主體的通道運(yùn)營能力是保證中歐班列發(fā)展更好服務(wù)于國家整體利益的核心。總之，突出中歐班列在疫情期間的表現(xiàn)為其未來成長創(chuàng)造了機(jī)遇，但只有真正落實(shí)質(zhì)量優(yōu)先的評價(jià)原則，加強(qiáng)國內(nèi)參與主體的能力建設(shè)，才能保證中歐班列發(fā)展成為推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)的有力抓手。
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