濟南物流公司：補貼退坡后，新能源物流車會不會被物流企業拋棄？
發布者：振宇物流 發布時間：2020-01-03 09:21:57
2019年，新能源物流車發展面臨的困境，與其具有的突出優勢同樣顯而易見。
近年來，隨著國家對于節能減排工作的重視，新能源汽車在人們日常生活中開始廣泛應用起來。而應用于城市間配送的新能源物流貨車，也隨著物流行業的急速發展成為城市生活中不可或缺的重要組成部分。
但如今，部分物流企業對新能源物流車的認可度較低，新能源物流車產業正在經歷一次大洗牌。
1 新能源物流車的推廣為何受阻？
從2009年開始，國家有關部門對新能源物流車的推廣支持力度逐漸加大，發布了諸多推動新能源物流車發展的補貼政策。在補貼的刺激下，新能源物流車也曾迎來一波高潮。但也有一些物流企業對新能源物流的評價不高，甚至有的表示自己「吃了虧」。
為什么會出現這樣的現象？運聯了解到，主要有以下兩點原因。
1） 車企制造商素質參差不齊
在新能源物流車發展初期，由于補貼的存在，很多車企涌入這一領域。為了拿到補貼，部分車企盲目完成指標，大規模生產，卻忽視了產品質量，做出的產品大批量不合格。這也是導致國內新能源物流車發展一直十分緩慢的原因之一。
2） 在補貼的刺激下，物流企業盲目購車
由于購置新能源汽車免征車輛購置稅等補貼政策的存在，對于物流企業來說，新能源車輛的采購成本相對其他車型更有優勢，甚至很多物流企業屬于無成本購車。
比如，購車企業和售賣方會附加一份協議，約定購車方兩年之內跑夠2-3萬公里才能拿到。這就會造成，有些自建車隊的物流企業為了拿到補貼，不惜讓車輛空駛，車輛空駛率非常高。還有一部分物流企業，購車之后發現車的性能并不能滿足其需要，比如動力不足、續航里程短等，導致車輛的閑置率非常高。
此外，新能源物流車的壽命一般是5年到6年，所以這些物流企業到現在用的還是初期的產品，而且還未達到可以拿補貼的條件。但是企業又不想自主淘汰掉這些新能源車，這樣一來，就導致近幾年技術升級后的新車進入市場的空間十分狹小。
補貼原本是一件很好的事情，卻因為企業間的逐利反而帶來的更多是負面影響。
為了進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委四部門聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車3類汽車的補貼標準和技術要求作出最新規定。在補貼標準方面，通知明確，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
對于補貼退坡，財政部經濟建設司有關負責人表示，隨著新能源汽車產業規模迅速擴大，長期執行補貼政策導致一些企業形成「補貼依賴癥」，產業競爭力不強。
2019年6月26日，北京市相關部門發布關于調整《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》相關內容的通知，明確即日起取消對純電動汽車的市級財政補助，同時對燃料電池汽車按照中央與地方1比0.5的比例安排市級財政補助。無論是「國補」還是「地補」，補貼取消是大勢所趨。
從產業環境來看，經過幾年時間的發展，新能源物流車也在更新換代。
首先，車的性能有了很大的提升，充電基礎設施也在逐步的完備中。比如從去年開始，北京市面上已經出現定制版電動物流車，生產方式開始朝向定制化模式生產，無論是數量還是載重量，都可以按企業的需求來生產。
其次，用車環境也大大提升。過去，制約新能源發展的一個重要原因就是基礎設施不完善，現在國家重點扶持包括充電設施和專業維修機構等在內的基礎設施建設，將大大推動新能源物流車的應用與發展。
2 新能源物流車的破局之道在哪？
所謂「彼一時，此一時也。」物流企業不能持著舊眼光看待新事物，應該用發展的眼光看問題。節能環保的政策國家已經推廣了很多年，并在循序漸進的改革創新中進步和完善，而且收效越來越好。
2019年12月初，工業和信息化部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），新規劃有望落地，為我國新能源汽車產業發展指明了方向。征求意見稿明確，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。
可見，新能源汽車的主導發展力度進一步強化，將推動車企加速發力新能源汽車領域。新能源物流車在未來或將是應用于城市間貨物配送最普遍的車型。
市場逐步由政策驅動型向市場驅動型轉變，在一定程度上也是倒逼新能源汽車制造商提升自身硬實力，不斷創新。
與此同時，目前2015年和2016年的那批老車也即將到了退役階段，購置新能源車的物流企業或能夠在「國補」取消之前達到補貼條件拿到補貼，自主淘汰舊車。而這些舊車的退出也會給新車騰出一部分空間，帶來市場需求。
對于新能源車制造商來說，隨著新能源汽車銷量下滑和補貼斷崖式退坡，企業的制造能力、產品競爭力、市場等方面都將面臨更大的考驗，市場需求將成為主要驅動力。制造商要想在未來政策零補貼的市場環境下生存，技術、成本和商業模式才是將是核心競爭力。
當然，到這個時候，物流企業也要權衡好「換與不換」和「換多少」的問題。
隨著這兩年物流企業的運行，有很多新能源物流車已經滿足了拿補貼的條件。目前來看，初期上市的新能源物流車的壽命周期最多只剩兩年，還可以跑約100公里。如果現在賣掉，或許可以賣兩三萬塊錢；而換一輛新車，雖然可以跑200-300公里，但新車價格大概是20萬；所以，此時置換新車的成本是很高的。
實際上，新能源物流車的購車成本、運營成本和養護成本，比傳統燃油車低得多。當你的收益達到了平衡點時，就可以淘汰掉現有車輛，置換新車。
順豐、京東等大型企業緊跟大趨勢，布局自己的新能源物流車車隊，新能源物流車正逐步成為新能源汽車發展的「領航員」。
目前，市場上的新能源物流車的適用場景，主要是城市末端配送或短途城際配送，但因與燃油車的車輛性能以及使用便利性等方面的較大差距，相比而言運營效率還有很大提升空間。俗話說，創新比創造更難，推動當前新能源物流車發展的一大難題，就是車企如何突破技術難關。
而發展過程中，還需要什么樣的政策支持和手段？車企制造商多久可以解決技術矛盾點？補貼退坡后，新能源物流車又有哪些推廣障礙？能否迎來「第二春」？這些問題如何解答，我們尚不得而知，很多尚待解決的難題考驗著政府、車企和物流企業。
來源：運聯傳媒
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